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政策沒配套 台鐵捷運化 慢車卡快車

造成台鐵誤點,錯誤的政策也是幫凶。交通部為了彌補捷運建設的不足,十多年前開始推動台鐵「捷運化」政策,在北中南都會區普設通勤站,但這項欠缺配套、做半套的政策,隨著近年來更多通勤車站啟用,後遺症一一浮現,讓台鐵誤點雪上加霜。


捷運、台鐵雖然都是軌道設施,但功能、定位大不同,捷運肩負都會短途運輸角色,起停快速、班次密集是特性;台鐵設計以中長程運輸為主,為配合政策才扛起「類捷運」角色,但列車老舊性能差,閉塞區間設計落後,許多新設小站沒有待避交會功能,路線容量也不堪負荷,「慢車卡快車」戲碼天天上演,但列次不夠密集,速度快不起來,只是披上捷運的外衣,卻蹣跚依舊。

第一個推動捷運化的是台北基隆區間,停站數變多了、行車時間也愈拉愈長,讓往返北基間的台鐵通勤族更加不便。去年十月高雄鐵路地下化一口氣新增七個車站,雖然台鐵表示會開行停站數少的區間快車,但攤開班表,對號車及區間快車加起來的比率仍遠低於區間車,捷運化對住在端點居民不是福音而是噩夢。

除了回家的路變長了,捷運化增加站點,幾乎一、兩公里就一站,台鐵不只捷運化,甚至公車化;列車沿路開開停停,但許多列車動力系統不佳且引擎馬力小,起步及加減速性能差,每多停靠一次就增加一次誤點機率,加上快慢車全交織在同一條鐵道上,也拖垮效率。

台灣鐵道暨國土規劃學會副理事長任恆毅比喻,閉塞區間概念如同兩輛車走在無法超車的單行道,其中推拉式自強號等動力性能差的車像「烏龜」,卻是優等車,性能較好、啟動停站快速的電聯車則是跑車「瑪莎拉蒂」,偏偏「瑪莎拉蒂」必須待避等「烏龜」通過,瑪莎拉蒂想快也快不起來。

捷運化追求增加班次,但塞愈多車,就有愈多「瑪莎拉蒂」跟「烏龜」擠在路上,怎能不誤點?甚至不少新站未設待避線,讓調度更困難。

另外,高鐵及捷運採行的自動式閉塞,依列車性能調配前車與後車安全距離,在一定的道路容量裡塞進更多車;台鐵卻採傳統式閉塞,兩車維持固定安全距離,難以變通,成為捷運化難以落實的一大阻力。

路線容量利用率與列車穩定度是零和競賽,「利用率愈高,誤點機率愈高」。台鐵官員分析,捷運化以後路線容量利用率攀升,尤其假日「都是壓在點上開」,一旦出狀況,更易導致誤點。

鐵道專家、台師大地理系教授洪致文說,台鐵捷運化除了長途車穿插短途車問題,共用月台也造成混亂,但捷運化不必然造成誤點,重點是能否掌握人流與時間帶。然而台鐵未認真研究旅運行為,導致「所謂的捷運化只是多停站點,讓大家更晚到」。
 
資料來源: 聯合報/A6版/解鎖台鐵誤點之謎外部因素 報導日期: 2019-07-23 點閱人次: 51人
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